На тлі російських ударів по мостах Києва восени 2026 року українська влада розглядає альтернативні способи сполучення між лівим і правим берегами Дніпра, зокрема будівництво підводного транспортного тоннелю. Про таку можливість заявив міністр відновлення, інфраструктури та транспорту України Микола Калашник. Ідея нагадує радянський проєкт секретного залізничного переходу під річкою, який почали реалізовувати наприкінці 1930-х років, але так і не завершили.
Питання альтернативного сполучення загострилося після пошкодження мостової інфраструктури внаслідок російських атак. Порушення руху між берегами столиці створює ризики для роботи громадського транспорту, логістики та щоденних поїздок мешканців. Серед можливих тимчасових рішень розглядають понтонні переправи, тоді як підземний перехід міг би стати довгостроковим інфраструктурним проєктом.
Історичний приклад такого задуму відомий як «сталінське метро» або «Будівництво № 1». Наприкінці 1930-х років радянська влада почала споруджувати два залізничні тоннелі під Дніпром, які мали дублювати наявні залізничні мости. Головною метою було забезпечення безперервного постачання військ у разі руйнування переправ під час війни.
За словами київського краєзнавця та дослідника історії міста Кирила Степанця, радянське командування побоювалося, що знищення залізничних мостів позбавить великий гарнізон можливості отримувати боєприпаси, продовольство, спорядження та підкріплення. Київ розташований на правому березі Дніпра, тоді як значна частина промислової та військової інфраструктури СРСР була на схід від річки.
Першу проєктну документацію підготували 1937 року, а будівництво розпочали 1939-го. Північний тоннель мав з’єднати район сучасної Оболоні з околицями тодішнього села Троєщина. Південний планували прокласти від Жукового острова до Осокорків. Передбачалося, що підземними шляхами зможуть рухатися залізничні потяги, а конструкція також допускатиме автомобільний транспорт.
Загалом будівництво складалося з 12 окремих об’єктів, які в радянській документації називали «титулами». Вони охоплювали кесонні камери, під’їзні тунелі та енергетичні споруди. На кожному об’єкті працювали приблизно тисяча людей. Для проходження складних ділянок із водонасиченими ґрунтами використовували кесонний метод, оскільки звичайне прокладання тоннелю під Дніпром було пов’язане зі значними технічними труднощами.
Будівництво планували завершити до 1943 року, однак війна зруйнувала ці плани. Приблизно в липні 1941 року спорудження законсервували: частину обладнання евакуювали, а частину закопали для збереження. На південному напрямку встигли облаштувати під’їзний тоннель і змонтувати кесонні камери. На Оболоні збереглася конструкція кесона, яка нагадує про незавершений проєкт.
Після Другої світової війни радянська влада розглядала можливість відновлення робіт, але зрештою відмовилася від задуму. Серед причин були економічні труднощі повоєнного періоду, висока вартість будівництва та сумніви щодо доцільності подальших інвестицій. Частину придатних матеріалів і напрацювань використали під час спорудження Київського метрополітену, яке розпочалося 1949 року.
Кесонні конструкції та залишки під’їзних споруд збереглися на окремих ділянках Києва, зокрема на Жуковому острові й Оболоні. Водночас ці об’єкти не є готовою основою для відновлення транспортного переходу. За оцінкою Степанця, сучасне будівництво довелося б починати практично з нуля, застосовуючи нові технології та проводячи повноцінні інженерні дослідження.
Краєзнавець вважає пряме порівняння радянського задуму із сучасними потребами столиці некоректним. Якщо раніше тоннель планували передусім для військового постачання, то нині альтернативні маршрути потрібні для забезпечення повсякденного життя міста. На лівому березі Києва проживає понад мільйон людей, для яких стабільне сполучення з іншою частиною столиці має критичне значення.
Водночас навіть глибокий підземний перехід не гарантував би повної транспортної незалежності від наземної інфраструктури. Під’їзні колії, дороги та інші елементи транспортної системи залишалися б потенційно вразливими до атак. Тому рішення про будівництво потребувало б оцінки не лише вартості й технічної складності, а й загальної стійкості транспортної мережі.
